وبلاگ امین

 اگر پيش‌بيني‌ها را باور نداريد، اجازه دهيد به تجارب سالهاي اخير نگاهي بيندازيم. در كل تاريخ توليد هواپيماي بوئينگ، بيشترين تيراژ مربوط به هواپيماي بوئينگ737 بود. اين هواپيما پرفروشترين هواپيماي مسافربري جت در تاريخ هواپيماهاي تجاري بود. ميزان توليد نمونه مدرن هواپيماي 737NG در طي شش سال اول (تا آوريل 2004) از 1500 فروند گذشت. مدل 737 همچنين طولاني‌ترين مدت سرويس را دارد. گواهي نامه نوع اين هواپيما در 1966 دريافت شده است اما هواپيما همچنان در حال توليد است و در حال حاضر طرحي براي جايگزيني آن با نمونه‌اي مدرن تر وجود ندارد. هواپيماي اروپايي ايرباس A320 كه توليد سري آن از 1988 آغاز شد نيز از بوئينگ عقب نمانده است. اگر از روي سفارشات سال 2000 تا 2005 قضاوت كنيم بازار فروش بين بوئينگ 737 و ايرباس 320 بطور مساوي تقسيم شده است.

بازار  چين

 يك تئوري وجود دارد كه به نحوي موثر بر افكار برخي مديران رده بالاي روس تاثير گذاشته است. براساس اين تز هواپيما سازان روسي بهتر است هواپيماهاي جديد خود را با نيازها و شرايط بازار آمريكاي شمالي تطبيق دهند. چرا؟ خوب، ‌امروزه هنوز نيمي از كل مسافران جهان كه به غرب سفر مي‌كنند توسط شركتهاي هواپيمايي آمريكا جابجا مي‌شوند. اما سهم بازار آمريكاي شمالي از كل جابجايي مسافر بطور مستمر رو به كاهش است. در دهه 60 اين سهم دو سوم  بود و امروزه فقط 50% است و تا 10 يا 15 سال آينده به يك سوم كاهش خواهد يافت. براي چه مي بايست  به بازاري روبه افول وارد شد؟ به علاوه توليد كنندگان آمريكايي نيز محصولات خود را نه بر اساس مقتضيات بازار آمريكا كه با توجه به بازارهاي آسيايي چون چين، هند، ژاپن و غيره توليد مي‌كنند. در چشم‌انداز 20 ساله كشورهاي منطقه آسيا، اقيانوس آرام به بزرگترين بازار فروش هواپيماهاي مسافربري تبديل مي‌شوند. اين كشورها تا 36% از كل ارزش خريد بازار جهاني را سفارش خواهند داد.

درحقيقت هواپيما به جايي مي‌رود كه مردم زندگي مي‌كنند. درحال حاضر در چين دوازده شهر با جمعيت بالاي پنج ميليون نفر وجود دارد، در اروپا (با احتساب مسكو و سنت پيترزبورگ) پنج شهر، در شمال آمريكا نيز پنج شهر با اين تعداد جمعيت وجود دارد. رشد توليد ناخالص ملي چين حدود 7 تا 8% در سال پيش‌بيني مي‌شود، اين ميزان در هند 6% است. حال آنكه اقتصاد ايالات متحده با نرخ 3% در حال رشد است و اين بدان معناست كه جريان مسافر (كه به رشد درآمد مردم وابسته است) در كشورهاي بزرگ آسيايي روبه افزايش است.

بررسي جايگاه شركتهاي هواپيمايي آمريكا از نقطه نظر اقتصادي نيز خالي از لطف نيست. از بين 20 شركت هواپيمايي بزرگ جهاني (از نظر بار ترافيكي) شركتهاي آمريكايي دلتا، يو‌اس‌اير، يونايتد و نورث‌وست و كونتينانتال در حال ضرردهي هستند. از بين همان بيست شركت بهترين شاخص‌هاي سوددهي متعلق به شركتهاي حمل و نقل آسيايي تايلند، امارات، كاتي پاسيفيك(هنگ كنگ)، كوآنتاس، سنگاپور ايرلانيز و ايرلاین كره است! به همين دليل اقدام  سازمانهاي روسي كه هواپيماهاي جديد خود را براساس بازار غرب و بخصوص بازار آمريكاي شمالي طراحي مي‌كنند، زیر سوال ميرود. به نظر مي‌رسد كه ارائه خدمات به بازار خودي و بازار همسايه‌هاي روبه افزايش خود معقول‌تر است. بر اساس شواهد سازندگان هواپيماي MS-21 نيز همين طريق را پيش گرفته‌اند. طبق برآورد انستيتو علمي تحقيقاتي هوانوردي كشوري روسيه بازار چين به حدود 1000-1300 هواپيما در ابعاد MS-21 نياز دارد. روسيه نيز مي‌تواند براي حداقل 300 فروند هواپيما اعلام آمادگي كند. اين تعداد با توجه به  نيازهاي داخلي روسيه كه طبق برآورد اين انستيتو 334 تا 472 فروند هواپيماي MS-21 تا سال 2025 است، تعداد قابل ملاحظه‌اي مي‌باشد.

اين نكته قابل درك است كه امروزه از نظر ملاحظات مالي يك پروژه بزرگ نمي‌تواند تنها در سطح ملي مطرح شود. از اينرو ياكولف  به دنبال شركايي بالقوه در كشورهايي هستند كه واقعاً خواهان هواپيماي MS-21 مي‌باشند و البته چين نخستين نامزد است. هواپيماسازان چيني نيز به نوبه خود به اين پروژه ابراز علاقه كرده‌اند و  در حال حاضردر مسير هم‌گرائي نيروهاي سطوح بالاي سياسي مي باشد.

سال 2012 ، سال ورود به بازار

درحال حاضر كارشناسان مسكو روي پروژه اوليه MS-21 كار مي‌كنند. دفاع از اين پروژه براي نيمه دوم سال آتي پيش‌بيني شده است. از سوي ياكولف،اين موضوع را طراح ارشد،آندري ماتويف دنبال كرده و در ايلوشين، ايگور كاتيريف آن را پيگيري مي‌كند. دو شركت كار را به نسبت 70 به 30 بين خود تقسيم كرده‌اند. ورود محصول جديد به بازار براي سال 2012 برنامه‌ريزي شده است. طرح توليد MS-21 به خاطر بهبود فناوري جديد و تجهيزات توليدي، به تدريج روبه پيشرفت است. اين هواپيما به تدريج مدرنيزه مي‌شود. به خصوص بالهاي هواپيما كه در ابتدا از جنس فلز بودند به كامپوزيت تبديل شدند. به علاوه طراحان تنها به فكر كاهش وزن بالها نبوده و تلاش دارند به آنها شكل جديدي نيز بدهند تا مشخصات آيروديناميكي آنها نيز بهبود يابد.مقاطع بال براي نمونه‌هاي فلزي و كامپوزيتي پنل بيروني بال يكسان شده است. توان تکنولوژیکی هواپيما سازان روسي در استفاده از مواد كامپوزيتي قابل مقایسه با هواپیماسازان اروپایی است.

در هواپيماي MS-21 با بال فلزي، حدود 25 تا 30% وزن خالی کل هواپيما را مواد كامپوزيتي تشکیل می دهد، اين ميزان تقريباً مشابه هواپيماي پيشرفته A350 است. به جاي الياف شيشه منسوخ شده از الياف كربني بسيار محكم و مدوله استفاده مي‌شود و هنگامي كه زمان استفاده از بال كامپوزيتي برسد سهم مواد كامپوزيتي به 35 تا 40 درصد افزايش مي‌يابد كه تقريباً مشابه هواپيماي بوئينگ 787 است. همانند هواپيماي A380 ، بخش مركزي بال هواپيماي MS-21 از ابتدا از مواد كامپوزيتي خواهد بود. استفاده گسترده از مواد كامپوزيتي نه به خاطر مد كه از روي ضرورت بوده. به عبارت ساده‌تر، ساختار هواپيما بايد به گونه‌اي باشد كه وزن كمتري داشته و بار بيشتري حمل كند. هر چه وزن هواپيما كمتر باشد، خدمات  فرودگاهي و ناوبري كمتري نياز دارد.

بدنه پهن اين هواپيما در مقايسه با هواپيماي A320 (قطر 4100 ميلي‌متر در مقابل 3950 ميلي‌متر در ايرباس) آرامش بيشتري را در كابين مسافر فراهم مي‌آورد. آخرين دستاوردهاي انستيتو مركزي ايروهيدرو ديناميك ژوكوفسكي در زمينه بالهايي با پسگرايي متوسط با پروفيلهاي فرا بحراني (Supercritical) (كه در ايروديناميك روسيه از نظر سنتي مشكل بوده است) امكان داده است تا در شرايط پرواز، راندمان آيرو ديناميكي به اندازه يك واحد بيش از طرح های اروپايي‌ باشد.

 موتورها نيز با مصرف ويژه كم، سهم خود را از نظر اقتصادي ادا خواهند كرد. موتورهاي پيشرفته با تراست  12 تن ps-12 و D436TX  درنظر گرفته شده اند.

هر دو موتور داراي مصرف ويژه 55%- 56% هستند كه 7 تا 8 درصد بهتر از موتور مدرن CFM-56-7 است. در نتيجه هزينه بهره‌برداري مستقيم را مي‌توان تا 20% كاهش داد و بازده سوخت را تا 15% بالا برد. مزيت اصلي قيمت محصول است(دست كم در حال حاضر اختلاف قابل ملاحظه‌اي بين دستمزد روسها و آمريكائيها وجود دارد). پيش‌بيني مي‌شود محصول  MS-21-200 به قيمت 35 ميليون دلار فروخته شود (در مقايسه با قيمت هواپيماهاي 700-737 كه 55 ميليون دلار است).

حجم باك سوخت امكان پرواز مستقيم از مسكو به تاشكند يا نواسيبرسك  و همچنين نواسيبرسك  به ولادي وستك يا پتروپاولوسك را ميسر مي‌سازد.

اگر روسیه پروژه MS-21 را در اولویت قرار داده و به شركاي چيني خود اطمينان دهد، هواپيماهاي جديد روسي نه تنها بر فراز محدوده بيكران سيبري به پرواز درخواهند آمد بلكه دلتاي خاوري (كه مثلثي را بين پكن، شانگهاي و گانژوي تشكيل مي‌دهد) را نيز زير پا خواهند گذاشت. مع‌ذالك در چين فواصل كمتر از روسيه است. در گزارشات تابستاني پادنبسني، پروازها بين شهرهايي به فواصل 800 كيلومتر، با متوسط مسيرهاي پروازي  800-2200 كيلومتر ديده مي‌شود.

توانايي MS-21  بيش از آن چيزي است كه به كار مي‌آيد، امروز در روسيه ترافيك سالانه مسافر حدود 40 ميليون نفر و در چين 100 ميليون نفر است.

مي‌توان گفت كه نيمي از مسير براي MS-21 طي شده، بازار و مسير همكاري بين‌المللي به درستي انتخاب شده است و در صورتيكه هواپيما به درستي تامين اعتبار شود به زودي و با قدرت به پرواز در خواهد آمد.