وبلاگ امین

"عزت الله بابایی" با اشاره به ضرورت رعایت استانداردهای پروازی، افزود: با نظارت سازمان هواپیمایی کشوری ، تمام پروازهای مسافری از ایمنی لازم برخوردار هستند و سلامت این پروازها نشان می‌دهد ایمنی همواره در این صنعت جاری است.

وی با بیان آنکه رعایت ایمنی در بخش حمل و نقل هوایی ضروری است، افزود:

ما می‌توانیم با صرف هزینه‌های بیشتر در بخش حمل و نقل هوایی ایمنی را در این بخش بیش از پیش افزایش دهیم.

معاون استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری تاکید کرد: استاندارد در یک طبقه از دامنه بیشتری برخوردار است و هرچه هزینه بیشتری صرف شود، دامنه آن نیز گسترش می‌یابد.

بابایی خاطرنشان کرد: سالانه میلیونها نفر در مسیرهای مختلف با هواپیما جابه‌جا می‌شوند لذا بدون رعایت مسایل ایمنی، انجام این پروازها عملی نیست.

وی، با بیان آنکه ممکن است سوانح هوایی در برخی از کشورهای پیشرفته جهان اتفاق بیفتد، گفت: سوانح هوایی کم و بیش در کشورهایی که با مشکلات تحریم نیز مواجه نیستند، اتفاق می‌افتد.

معاون استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری تصریح کرد: هم‌اکنون وجود دهها پرواز در مسیرهای داخلی و خارجی نشان می‌دهد پروازهای شرکتهای هوایی در ایران از ایمنی لازم برخوردار هستند و این سازمان بر ایمنی پروازها نظارت کامل دارد.

هومبرت در گزارشي سال ‪ ۲۰۰۵ميلادي را بهترين سال براي شركت هواپيماسازي ايرباس قلمداد كرده و افزوده است كه درخواست روبه‌گسترش سفارش خريد هواپيما از اين شركت همچنان ادامه دارد.

شركت هواپيماسازي ايرباس در سال گذشته ميلادي در مجموع، يكهزار و ‪۵۵ فروند سفارش خريد هواپيماي غيرنظامي دريافت داشته است اين درحالي است كه اين رقم در سال ۲۰۰۴ميلادي به ‪ ۳۶۶فروند مي‌رسيد.

ايرباس ‪ ۵۱درصد از بازار جهاني فروش هواپيما را در اختيار دارد كه اين رقم جايگاه آن را براي پنجمين سال پياپي از هواپيماسازي بويينگ آمريكا پيش مي‌اندازد.

با اين همه "ايرباس" اعتراف مي‌كند كه بويينگ همچنان در فروش هواپيماي "دور پرواز" پيشتاز است.

شركت هواپيماسازي "بويينگ " از حيث ارزش فروش هواپيما (نه تعداد فروش) از شركت هواپيماسازي ايرباس پيش گرفته است و ‪ ۵۵درصد بازار جهاني را از اين نظر در اختيار دارد.

اين درحالي است كه شركت هواپيماسازي ايرباس از نظر تحويل به موقع هواپيما به مشتريان از جايگاه بهتري نسبت به رقيب آمريكايي خود، برخوردار است و در مجموع ‪ ۵۷درصد تحويل كل اين صنعت هوايي را در جهان در اختيار دارد. 

« آویا»: این اظهارات از سوی ایرباس در حالی عنوان می شود که در هفته آخر سال گذشته شاهد ایجاد یک موج رسانه ای تبلیغاتی توسط بوئینگ بودیم. حجم و شدت تاثیر این موج رسانه ای آنچنان بود که مقامات ایرباس را بارها به واکنش کشاند. این مساله و مواردی از این دست، اهمیت تبلیغات را  نشان می دهد به طوری که شرکت های بزرگی نظیر ایرباس و بوئینگ با جایگاهی شبه انحصاری نیز از آن بی نیاز نیستند.

 اگر پيش‌بيني‌ها را باور نداريد، اجازه دهيد به تجارب سالهاي اخير نگاهي بيندازيم. در كل تاريخ توليد هواپيماي بوئينگ، بيشترين تيراژ مربوط به هواپيماي بوئينگ737 بود. اين هواپيما پرفروشترين هواپيماي مسافربري جت در تاريخ هواپيماهاي تجاري بود. ميزان توليد نمونه مدرن هواپيماي 737NG در طي شش سال اول (تا آوريل 2004) از 1500 فروند گذشت. مدل 737 همچنين طولاني‌ترين مدت سرويس را دارد. گواهي نامه نوع اين هواپيما در 1966 دريافت شده است اما هواپيما همچنان در حال توليد است و در حال حاضر طرحي براي جايگزيني آن با نمونه‌اي مدرن تر وجود ندارد. هواپيماي اروپايي ايرباس A320 كه توليد سري آن از 1988 آغاز شد نيز از بوئينگ عقب نمانده است. اگر از روي سفارشات سال 2000 تا 2005 قضاوت كنيم بازار فروش بين بوئينگ 737 و ايرباس 320 بطور مساوي تقسيم شده است.

بازار  چين

 يك تئوري وجود دارد كه به نحوي موثر بر افكار برخي مديران رده بالاي روس تاثير گذاشته است. براساس اين تز هواپيما سازان روسي بهتر است هواپيماهاي جديد خود را با نيازها و شرايط بازار آمريكاي شمالي تطبيق دهند. چرا؟ خوب، ‌امروزه هنوز نيمي از كل مسافران جهان كه به غرب سفر مي‌كنند توسط شركتهاي هواپيمايي آمريكا جابجا مي‌شوند. اما سهم بازار آمريكاي شمالي از كل جابجايي مسافر بطور مستمر رو به كاهش است. در دهه 60 اين سهم دو سوم  بود و امروزه فقط 50% است و تا 10 يا 15 سال آينده به يك سوم كاهش خواهد يافت. براي چه مي بايست  به بازاري روبه افول وارد شد؟ به علاوه توليد كنندگان آمريكايي نيز محصولات خود را نه بر اساس مقتضيات بازار آمريكا كه با توجه به بازارهاي آسيايي چون چين، هند، ژاپن و غيره توليد مي‌كنند. در چشم‌انداز 20 ساله كشورهاي منطقه آسيا، اقيانوس آرام به بزرگترين بازار فروش هواپيماهاي مسافربري تبديل مي‌شوند. اين كشورها تا 36% از كل ارزش خريد بازار جهاني را سفارش خواهند داد.

درحقيقت هواپيما به جايي مي‌رود كه مردم زندگي مي‌كنند. درحال حاضر در چين دوازده شهر با جمعيت بالاي پنج ميليون نفر وجود دارد، در اروپا (با احتساب مسكو و سنت پيترزبورگ) پنج شهر، در شمال آمريكا نيز پنج شهر با اين تعداد جمعيت وجود دارد. رشد توليد ناخالص ملي چين حدود 7 تا 8% در سال پيش‌بيني مي‌شود، اين ميزان در هند 6% است. حال آنكه اقتصاد ايالات متحده با نرخ 3% در حال رشد است و اين بدان معناست كه جريان مسافر (كه به رشد درآمد مردم وابسته است) در كشورهاي بزرگ آسيايي روبه افزايش است.

بررسي جايگاه شركتهاي هواپيمايي آمريكا از نقطه نظر اقتصادي نيز خالي از لطف نيست. از بين 20 شركت هواپيمايي بزرگ جهاني (از نظر بار ترافيكي) شركتهاي آمريكايي دلتا، يو‌اس‌اير، يونايتد و نورث‌وست و كونتينانتال در حال ضرردهي هستند. از بين همان بيست شركت بهترين شاخص‌هاي سوددهي متعلق به شركتهاي حمل و نقل آسيايي تايلند، امارات، كاتي پاسيفيك(هنگ كنگ)، كوآنتاس، سنگاپور ايرلانيز و ايرلاین كره است! به همين دليل اقدام  سازمانهاي روسي كه هواپيماهاي جديد خود را براساس بازار غرب و بخصوص بازار آمريكاي شمالي طراحي مي‌كنند، زیر سوال ميرود. به نظر مي‌رسد كه ارائه خدمات به بازار خودي و بازار همسايه‌هاي روبه افزايش خود معقول‌تر است. بر اساس شواهد سازندگان هواپيماي MS-21 نيز همين طريق را پيش گرفته‌اند. طبق برآورد انستيتو علمي تحقيقاتي هوانوردي كشوري روسيه بازار چين به حدود 1000-1300 هواپيما در ابعاد MS-21 نياز دارد. روسيه نيز مي‌تواند براي حداقل 300 فروند هواپيما اعلام آمادگي كند. اين تعداد با توجه به  نيازهاي داخلي روسيه كه طبق برآورد اين انستيتو 334 تا 472 فروند هواپيماي MS-21 تا سال 2025 است، تعداد قابل ملاحظه‌اي مي‌باشد.

اين نكته قابل درك است كه امروزه از نظر ملاحظات مالي يك پروژه بزرگ نمي‌تواند تنها در سطح ملي مطرح شود. از اينرو ياكولف  به دنبال شركايي بالقوه در كشورهايي هستند كه واقعاً خواهان هواپيماي MS-21 مي‌باشند و البته چين نخستين نامزد است. هواپيماسازان چيني نيز به نوبه خود به اين پروژه ابراز علاقه كرده‌اند و  در حال حاضردر مسير هم‌گرائي نيروهاي سطوح بالاي سياسي مي باشد.

سال 2012 ، سال ورود به بازار

درحال حاضر كارشناسان مسكو روي پروژه اوليه MS-21 كار مي‌كنند. دفاع از اين پروژه براي نيمه دوم سال آتي پيش‌بيني شده است. از سوي ياكولف،اين موضوع را طراح ارشد،آندري ماتويف دنبال كرده و در ايلوشين، ايگور كاتيريف آن را پيگيري مي‌كند. دو شركت كار را به نسبت 70 به 30 بين خود تقسيم كرده‌اند. ورود محصول جديد به بازار براي سال 2012 برنامه‌ريزي شده است. طرح توليد MS-21 به خاطر بهبود فناوري جديد و تجهيزات توليدي، به تدريج روبه پيشرفت است. اين هواپيما به تدريج مدرنيزه مي‌شود. به خصوص بالهاي هواپيما كه در ابتدا از جنس فلز بودند به كامپوزيت تبديل شدند. به علاوه طراحان تنها به فكر كاهش وزن بالها نبوده و تلاش دارند به آنها شكل جديدي نيز بدهند تا مشخصات آيروديناميكي آنها نيز بهبود يابد.مقاطع بال براي نمونه‌هاي فلزي و كامپوزيتي پنل بيروني بال يكسان شده است. توان تکنولوژیکی هواپيما سازان روسي در استفاده از مواد كامپوزيتي قابل مقایسه با هواپیماسازان اروپایی است.

در هواپيماي MS-21 با بال فلزي، حدود 25 تا 30% وزن خالی کل هواپيما را مواد كامپوزيتي تشکیل می دهد، اين ميزان تقريباً مشابه هواپيماي پيشرفته A350 است. به جاي الياف شيشه منسوخ شده از الياف كربني بسيار محكم و مدوله استفاده مي‌شود و هنگامي كه زمان استفاده از بال كامپوزيتي برسد سهم مواد كامپوزيتي به 35 تا 40 درصد افزايش مي‌يابد كه تقريباً مشابه هواپيماي بوئينگ 787 است. همانند هواپيماي A380 ، بخش مركزي بال هواپيماي MS-21 از ابتدا از مواد كامپوزيتي خواهد بود. استفاده گسترده از مواد كامپوزيتي نه به خاطر مد كه از روي ضرورت بوده. به عبارت ساده‌تر، ساختار هواپيما بايد به گونه‌اي باشد كه وزن كمتري داشته و بار بيشتري حمل كند. هر چه وزن هواپيما كمتر باشد، خدمات  فرودگاهي و ناوبري كمتري نياز دارد.

بدنه پهن اين هواپيما در مقايسه با هواپيماي A320 (قطر 4100 ميلي‌متر در مقابل 3950 ميلي‌متر در ايرباس) آرامش بيشتري را در كابين مسافر فراهم مي‌آورد. آخرين دستاوردهاي انستيتو مركزي ايروهيدرو ديناميك ژوكوفسكي در زمينه بالهايي با پسگرايي متوسط با پروفيلهاي فرا بحراني (Supercritical) (كه در ايروديناميك روسيه از نظر سنتي مشكل بوده است) امكان داده است تا در شرايط پرواز، راندمان آيرو ديناميكي به اندازه يك واحد بيش از طرح های اروپايي‌ باشد.

 موتورها نيز با مصرف ويژه كم، سهم خود را از نظر اقتصادي ادا خواهند كرد. موتورهاي پيشرفته با تراست  12 تن ps-12 و D436TX  درنظر گرفته شده اند.

هر دو موتور داراي مصرف ويژه 55%- 56% هستند كه 7 تا 8 درصد بهتر از موتور مدرن CFM-56-7 است. در نتيجه هزينه بهره‌برداري مستقيم را مي‌توان تا 20% كاهش داد و بازده سوخت را تا 15% بالا برد. مزيت اصلي قيمت محصول است(دست كم در حال حاضر اختلاف قابل ملاحظه‌اي بين دستمزد روسها و آمريكائيها وجود دارد). پيش‌بيني مي‌شود محصول  MS-21-200 به قيمت 35 ميليون دلار فروخته شود (در مقايسه با قيمت هواپيماهاي 700-737 كه 55 ميليون دلار است).

حجم باك سوخت امكان پرواز مستقيم از مسكو به تاشكند يا نواسيبرسك  و همچنين نواسيبرسك  به ولادي وستك يا پتروپاولوسك را ميسر مي‌سازد.

اگر روسیه پروژه MS-21 را در اولویت قرار داده و به شركاي چيني خود اطمينان دهد، هواپيماهاي جديد روسي نه تنها بر فراز محدوده بيكران سيبري به پرواز درخواهند آمد بلكه دلتاي خاوري (كه مثلثي را بين پكن، شانگهاي و گانژوي تشكيل مي‌دهد) را نيز زير پا خواهند گذاشت. مع‌ذالك در چين فواصل كمتر از روسيه است. در گزارشات تابستاني پادنبسني، پروازها بين شهرهايي به فواصل 800 كيلومتر، با متوسط مسيرهاي پروازي  800-2200 كيلومتر ديده مي‌شود.

توانايي MS-21  بيش از آن چيزي است كه به كار مي‌آيد، امروز در روسيه ترافيك سالانه مسافر حدود 40 ميليون نفر و در چين 100 ميليون نفر است.

مي‌توان گفت كه نيمي از مسير براي MS-21 طي شده، بازار و مسير همكاري بين‌المللي به درستي انتخاب شده است و در صورتيكه هواپيما به درستي تامين اعتبار شود به زودي و با قدرت به پرواز در خواهد آمد.

روزنامه برزیلی فالها دی سائو پائولو در شماره روز شنبه خود نوشت: آمریکا در پی ممانعت از فروش هواپیماهای نظامی برزیل به ونزوئلا از فروش هواپیماهای غیر نظامی برزیلی متعلق به شرکت "امبراار" به ایران جلوگیری کرد.

روزنامه فالها نوشت: آمریکا اعلام کرده معامله فروش هواپیماهای غیر نظامی برزیل به ایران را ابطال کرده است زیرا در ساخت این نوع هواپیمای از فناوری آمریکایی استفاده شده است.

دفتر مطبوعاتی وزارت امور خارجه برزیل نیز روز شنبه اعلام کرد، دولت برزیل در صدد بررسی موضوع است.

چهار شنبه گذشته، سیلسو آموریم وزیر امور خارجه برزیل اعلام کرده بود درپی دریافت نشانه‌هایی مبنی بر اینکه واشنگتن از اجرای قرارداد فروش 36 فروند هواپیمای نظامی برزیلی به ونزوئلا ممانعت خواهد کرد، با دولت آمریکا تماس برقرار کرده است.

"هوگو چاوز" رئیس جمهور ونزوئلا نیز روز سه شنبه آمریکا را متهم کرده بود که از فروش هواپیماهای نظامی برزیل که در ساخت آنها از فناوری آمریکا استفاده شده است، جلوگیری می‌کند.

شرکت هواپیما‌سازی امبراار برزیل هنوز هیچ توضیحی در این زمینه نداده است.

واشنگتن روز پنج شنبه درباره فروش هواپیماهای نظامی اسپانیایی به ونزوئلا که در آنها از فناوری آمریکایی استفاده شده است، اعتراض کرد.

شرکت امبراار روز جمعه اعلام کرد، در پی لغو برنامه ساخت هواپیمای جاسوسی توسط ارتش آمریکا، این شرکت طرح خود را مبنی بر مونتاژ تجهیزات در "جکسون ویل" ایالت فلوریدا در جنوب غربی آمریکا به حال تعلیق در آورده است.

این برنامه به ارزش 879 میلیون دلار قرار بود بطور مشترک توسط شرکت آمریکایی "لاکهید مارتین" و شرکت امبراار اجرا شود.

عربستان اوايل ارديبهشت ماه گذشته قرارداد خريد ‪ ۱۵فروند هواپيماي مسافربري جديد از شركت برزيلي امبرائر را امضا كرد.

بر اساس اين قرارداد كه در رياض امضا شد ، خطوط هوايي عربستان ‪ ۱۵فروند هواپيماي مسافربري كوچك از نوع "امپراير ‪ "۱۷۰را از شركت امپراير برزيل تحويل خواهد گرفت. بر اساس توافق حاصله چهار فروند از اين هواپيماها تا ژانويه ‪ ‪ ۲۰۰۶و ۱۱فروند باقيمانده نيز طي يازده ماه تحويل داده مي‌شود.
گنجايش هواپيماهاي مذكور كه‌به "تاكسي هوايي" معروف هستند ‪ ۶۶صندلي است كه از آنها براي پروازهاي داخلي و منطقه‌اي استفاده مي‌شود. بخشي از قطعات اين هواپيما در آمريكا و بخش ديگري توسط شركتهاي اروپايي و ژاپني تهيه مي‌شود.

برادران رايت در واقع اولين کسلني بودند که از اين سيستم ها استفاده مي‌کردند. آنها از وسيله‌اي براي ضبط چگونگي چرخش پره‌هاي ملخ استفاده مي‌کردند. اما استفاده گسترده از اينگونه سيستم‌ها تا قبل از جنگ جهاني دوم آغاز نشد. اين سيستم در واقع بيشتر اطلاعات مربوط به نحوه عملکرد هواپيما را ضبط مي‌نمود.

FDR يا Flight Data Recorder پارامترهاي پروازي را ضبط مي‌کند. سنسورهاي زيادي از قسمتهاي مختلف هواپيما از طريق سيم‌کشي به سيستم FDR مرتبط شده‌اند. زماني که کليدي روشن يا خاموش مي‌شود، عمليات آن توسط سيستم FDR به ثبت مي‌رسد. کميت و بازه اطلاعات ضبط شده توسط اين سيستم به ميزان زيادي متفاوت بوده و به عمر و اندازه هواپيما وابسته است. طبق استانداردهای هوایی حداقل اطلاعاتي که بايد توسط اين سيستم ضبط شود شامل موارد زير است :

• Time
  
  
• Vertical acceleration
  
  
• Control-column position
  
  
• Rudder-pedal position
  
  
• Control-wheel position
  
  
• Horizontal stabilizer
  
  
• Fuel flow
  
  
• Indicated Airspeed
  
  
• Pressure Altitude
  
  
• Magnetic Heading
  
  
• Normal Acceleration
  
  
• Microphone Keying

Microphone Keying  که زمان ارتباطهاي راديويي برقرار شده توسط خدمه را ضبط مي‌کند، براي تطبيق اطلاعات ضبط شده توسط FDR و CVR بکار مي‌رود. سيتم‌هاي کنوني به منظور بررسي تمامي جهات عملکردي هواپيما تا صدها پارامتر را ضبط مي‌کنند.

FDR اطلاعات 25 ساعت آخر پرواز را ضبط مي‌کند . FDR هاي مدرن بجاي نوارهاي مغناطيسي بکار رفته در نوع متوسط آن از memory chip استفاده مي‌کنند. نوارهاي مغناطيسي که همانند نوار ضبط صوت عمل مي‌کنند، با استفاده از هد الکترومغناطيسي به ثبت اطلاعات مي‌پردازند. البته از سال 1990 سازندگان سيستم جعبه سياه به سمت استفاده از تکنولوژي solid-state يا solid-state memory boards پيش رفته‌اند.

 نوار مغناطیسی درون FDR مربوط به هواپیمای مصری با شماره پرواز ۹۹۰ که در ۳۱ اکتبر ۱۹۹۹ سقوط کرد

نمای بیرونی FDR مربوط به هواپیمای سانحه دیده مصری پس از سقوط 

در بسياري از سوانح هوايي تنها بخشي که سالم باقيمانده از هواپيما، Crash-Survivable Memory Units (CSMUs) مربوط به FDR و  CVR هواپيماست و معمولا اسکلت و بقيه اجزا داخلي به ميزان زيادي آسيب مي‌بينند. CSMU سيلندر بزرگيست که به بخش مسطحي از recorder متصل شده است. اين وسيله به گونه‌اي ساخته شده است که در برابر گرماي شديد، سقوط‌هاي سخت و فشارهاي بالاي چند تن مقاوم است. در نمونه‌هاي قديمي نوارهاي مغناطيسي اين بخش درون يک جعبه مستطيل شکل قرار مي‌گرفت.

نمای برشی و ساختار داخلی یک FDR (جعبه سیاه)
CMUS درون جعبه سياه solid- state توسط سه لايه از مواد، ضمن عايق کردن بسته memory board که اطلاعات ديجيتالي شده را ذخيره مي‌کند، از آن محافظت نيز مي‌نمايد. مواد بکار رفته در اين بخش از recorder ها با شروع از قسمتهاي داخلي بسمت قسمتهاي خارجي عبارتند از:

-         Aluminum housing : لايه‌‌ نازکي از آلومينيوم است که اطراف کارتهاي حافظه را فرا گرفته است.

-         High-temperature insulation : اين بخش که شامل ماده سيليس خشک است با داشتن ضخامتي در حدود 1 اينچ، پوشش حرارتي مقاومي را ايجاد مي‌کند که از واحد memory board در زمان آتش‌سوزي محافظت مي‌کند.

-         Stainless-steel shell :  عايق‌ حرارتي فوق، در پوشش محافظ فولادي ضدزنگي که تقريبا 0.25 اينچ ضخامت دارد، قرار مي‌گيرد که البته براي مقاومت بيشتر آن از تيتانيوم هم در قسمتهاي بيروني استفاده مي‌شود.

 سيستم جعبه سياه علي‌رغم آنچه از نامش پيداست، رنگ نارنجي روشني دارد. داشتن چنين رنگ شاخصي به همراه نوار انعکاس دهنده متصل شده به بخش خارجي recorder   بعد از وقوع سانحه در پيدا کردن جعبه سياه بخصوص در هنگام سقوط هواپيما در آب، بسيار موثر است.

جعبه‌هاي سياه علاوه بر اين به يک under water locator beacon  يا ULB نيز مجهز مي‌شوند.همانطور که در شکل زير نيز مشاهده مي‌کنيم استوانه کوچکي را مي‌بينيم که به يک انتهاي وسيله متصل شده است. اين بخش همان ULB است.

نمای نزدیک از فرستنده رادیویی یک جعبه سیاه برای پیدا کردن موقعیت آن هنگامی که هواپیما در آب سقوط می کند 
    در صورت سقوط هواپيما در آب، اين بخش امواج مادون صوتي منتشر مي‌کند که توسط گوش انسان شنيده نمي‌شود ولي به سرعت توسط سنسورها و تجهيزات آکوستيکي موجود تشخيص داده مي‌شود. سنسور موجود درون اين بخش به محض تماس با آب، آنرا فعال مي‌کند.

   پالس‌هاي فرستاده شده توسط ULB، 37.5 کيلوهرتز بوده و از عمق 14 هزار پايي توان رسیدن به سطح را دارند. زماني که ULB فعال مي‌شود، در هر ثانيه يک بار به صدا در مي‌آيد و اين عمل را تا 30 روز انجام مي‌دهد. واحد ULB توسط يک باطري با عمر شش سال کار مي‌کند و احتمال آسیب دیدگی آن در اثر ضربات شديد بسیار کم است.

پس از يافتن جعبه سياه و انتقال آن به آزمايشگاه اطلاعات از روي recorder ها پیاده شده و تلاش براي بازسازي سانحه آغاز مي‌شود. اين پروسه تا تکميل شدن مي‌تواند هفته‌ها يا ماهها ادامه يابد. در حال حاضر توليدکنندگان اين سيستم در آمريکا، NTSB را براي تحليل کامل اطلاعات ذخيره شده در recorder ها به سيستم‌‌هاي readout و نرم‌افزارهاي لازم براي انجام اين امر مجهز مي‌نمايند.

در صورتيکه FDR آسيب نديده باشد، محققين به آساني مي‌توانند با اتصالFDR  به سيستم readout ، اطلاعات ذخيره شده را بخوانند. اما در بسياري از موارد پس از يافتن recorder ها از ميان لاشه هواپيما، memory board آن را خارج کرده و پس از تميز کردن آن، يک کابل رابط بر روي آن نصب کرده و memory board را به يک working recorder متصل مي‌نمايند. اين recorderکه داراي نرم افزار مخصوصي ‌است اطلاعات را بدون کوچکترين کم و کاستي بازخواني مي‌کند.

FDR و CVR هر دو سيستمهاي ارزشمندي براي هواپيما محسوب مي‌شوند و از آنجائيکه معمولا تنها بخش سالم باقيمانده از هواپيما هستند مهمترين کليد ما در فهم چگونگي بروز سانحه مي‌باشند.